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愛知の道の駅スタンプコンプリートを目指してXL500Sで強風の渥美半島へ。 [80'HONDAXL500SZ PD01]

先日の幸田であと4つになった愛知県の道の駅スタンプ

昨日は雨だったので晴れて気温も上がるであろう今日、残り4つのうち3つの道の駅がある渥美半島へ行ってきました。

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出発時オド 10701.4km。

11時30分出発。

国道301号線>県道37号線>くらがり渓谷>県道334号線>県道31号線>豊川稲荷>国道1号線>国道23号線>国道259号線と繋いで最初の道の駅「田原めっくんはうす」へ。

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(県道334号線の途中、豊川へ出る手前で新東名をくぐります。) 

気温はそこそこだったんですが猛烈な風に翻弄され、思ったように進みません。

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ここまで83km、もうすぐ2時ですでに2時間半経過。

田原市の町中にあるためか、平日なのに満車でした。客層は定年退職者とその奥さんだと思われます。

18切符旅のときも感じましたが、高齢社会になると毎日が日曜日という人々が観光に出かけるため、平日でも人手が多くてまいります。 ただしテレビで紹介されるような有名なところだけですが。

道の駅はあと2つ。

ここから伊良湖岬を回って半島の反対側まで行かないといけないので昼食を食べる時間は無さそうです。まあ、ダイエットになっていいか。

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4ヶ月ぶりのXL500S。4ヶ月ぶりのガソリン補給と道の駅巡り開始。 [80'HONDAXL500SZ PD01]

久しぶりに気温が10度をこえたので、4ヶ月ぶりにXL500Sを引っ張り出して、ずっとサボっていた中部道の駅のスタンプを獲得しに行ってきました。

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KS2から引剥したラフアンドロードのハンドルカバーをつけて 

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10575.7kmでスタート。気温11度。

国道301号線>国道248号線で岡崎市内を抜け幸田町へ。

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空冷エンジンは絶好調。

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愛知県の道の駅はあと5つでコンプリートです。

 

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そのうちの一つ。国道23号線バイパスにある「道の駅:筆柿の里・幸田」。

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これであと4つとなりました。 今日中に行くのは無理なところばかりなので次の機会に。

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XL500S 不良在庫のハンドガード装着 [80'HONDAXL500SZ PD01]

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木曜日、突然ぱりだかさんがXL500Sに乗ってやってきたので、いっしょに稲武の道の駅「どんぐりの里いなぶ」へ。

ただすでに3時。気温は16度ですが空気が冷たい。Tシャツの上にジャケット一枚では寒くて、かっぱを出して着ました。

ポケストップのチェックをして、ぱりだかさんとは足助町の追分でお別れしてとんぼ返りです。

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先日チェックを忘れてたプラグの焼けを見ます。いいんじゃないでしょうか。フィーリングはダカダカダカと言う感じでいまいちなんだけどねえ。 

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備忘録 XL500S 燃費測定 [80'HONDAXL500SZ PD01]

久しぶりに晴天で気温が20度と高い日だったので、リハビリを兼ねて長野県境までXLを走らせました。

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出発時オド 10306.9km 12時20分。

どこにいくか迷いながらいつもの国道420号線>257号線>設楽町から473号線>東栄町千代姫から151号線を北上。

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東栄町と豊根町の堺の大和金峠を抜ける大和金トンネル。 現トンネルは大型車は「すれ違い困難」の看板がある通り、制限いっぱいの3.8mのパネルトラックは天井に接触するためすれ違えません。なので新しいトンネルが作られていました。(右が現151号線。正面が新トンネル) 

この辺まで体がうまく動かずギクシャクして全然乗れてませんでした。やっぱりもっと乗らないといかん・・・。 

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備忘録 XL500S オイル交換 [80'HONDAXL500SZ PD01]

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エスティマのオイル交換のついでにXL500Sのオイルも交換。

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備忘録 オド10307km。前回オイル交換8109km。ピッチ2198km。

しまった、長期不動車だったので1000kmで交換する予定だったのに。 

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真っ黒。

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しかも金属粉が・・・・・。次回こそ1000kmで交換しなくては。

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今回もカストロールGoだけど、冬に向かうので20W40から指定粘度の10W30へ。1.5リッター必要なのでウルトラG1の10W30を追加。

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Go1リッターにG1の方を0.5リッター混合。

これで紅葉ツーリングの準備完了。 


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XL500S またまたキャブ設定変更 静岡県道1号線へ燃費測定ツーリング。 [80'HONDAXL500SZ PD01]

前回の燃費測定で24.6kmという2番めぐらいの悪い記録を出してしまったXL500S。

ニードルを1段上げて(開け始めの燃調を薄くして)もう一回燃費アップに挑戦です。

メインジェット148番、パイロットジェット58番、パイロットスクリュー3.5回展戻し、ニードル4段目(濃い方)からニードルのみ3段目の標準位置へ。今回変えたのはニードルクリップ位置のみです。

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プラグの焼けはこんなもん。今回は混合気が薄くなる方なのでどうなるか。昔は碍子がきつね色に焼けるのがベストと言われてきましたが、ガソリンの質が変わったのか、これ以上燃調を濃くしても灰色の碍子は焼けることなく、真っ黒いすすが着くだけです。ノッキングもしないし、真っ白じゃなければいいかな。

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このキャブトップを開けるのももう飽きました。ちゃっちゃっとクリップ位置を変更。

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出発時オド10133.9km。

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で、ヘルメットを被ろうとしたら、げげげ。 

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カビだらけー。風通しのいい玄関においていたのに・・・・。

きれいに拭き取って、気を取り直して出発です。心なしか頭が痒いかも。

いつものように国道420号線>257号線>473号線で、設楽町を経て国道151号線の東栄町へ。

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およそ1時間40分ノンストップ、JR飯田線の東栄駅でトイレ休憩です。  

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XL500S 燃費が・・・・。 [80'HONDAXL500SZ PD01]

台風が近づいて来ているせいか、雨の予報なのに降らない日が続いてます。

気圧が低くなると猛烈な頭痛が襲ってくるために、ここしばらくバイクに乗ってなかったので、郵便を出すついでにいつもの道の駅から本宮山スカイラインへとグルっと回ってきました。

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オド10062.8km。 

本宮山スカイラインは有料道路時代にはあった自動販売機が撤去されているので、道の駅で缶コーヒーを買って頂上の駐車場へ。

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ここまで38km。気温22度。

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駐車場は3時で閉鎖なので入り口でコーヒータイム。

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あれが本宮山の主である砥鹿神社の登山道側入口の鳥居です。こちら側が境内となります。

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あっというまにもやってきました。

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というか

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雲の中に突入した模様。

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XL500S ほんとに最終セッティング ぱりだかさんのXL500Sと直接対決。 [80'HONDAXL500SZ PD01]

昨日ぱりだかさんから「ぶどうがたくさん採れたから食べに来て」というメールが有ったので、日曜10時にXL500Sでぱりだかさんちに向かいました。

ほんとは今日の天気予報は雨だったのですが、朝起きるとドピーカン。

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スタートオド9964.8km 

先日、メインジェットを155番から148番に変更してから初の走行なので、どうせなら高回転域も試しとこうと、豊田松平ICから東海環状自動車道に乗りました。

時速80kmでしばらく体とバイクを慣らしておいて、ノッキングせずに、壊れないことを確認してから徐々にスピードアップ。

おーっ!調子いいじゃん! 

90kmで巡航し、異常が出ないことを確認し時速100km巡航へ。

前が空いたところで110kmまで上げてみました。

全く問題なし。

でも100km越すと振動が出てきますねー。バランサーの限界ですな。

時速90km巡航が一番気持ちいいです。でも燃費がいいのは70kmぐらいかな。

これを何セットか繰り返し、目的の瀬戸赤津ICで降り、ぱりだかさんちへ。

IC近辺でちょこっと降ったけど、直ぐに回復。暑い・・・・。

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ぱりだかさんちで美味しい自家製ぶどうとコーヒーををいただき、汗が引いたところでぱりだかさんのXL500Sも引っ張りだして、テストドライブへ。

お互いのバイクを入れ替え、お互いがこれでOKだと思うまでセッティングしたやつに乗ってみて、どこが違うか検証しました。

こちらがぱりだかさんのです。タンクバッグ載せるとどっちかわかりません。

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XL500S 同じような備忘録なので読み飛ばしてください せっかくジェット揃えたのでもう少しだけキャブをいじってみよう。 [80'HONDAXL500SZ PD01]

XL500S、キャブセッティングもほぼ出てちゃんと走るようになったのですが、燃費がいまいちの26km。

目標はぱりだかさんのXL500Sの34km。

というのは無謀なので、まずは車検直後にノーマルマフラーで記録した最高値、28kmを目指します。

現在のセッティング

メインジェット160番、パイロットジェット58番、ニードル3段目、パイロットスクリュー3回転戻し。

この中で燃費に直接介入できるのは燃料の流量を制限するメインジェット。

5番絞って155番、そうです、あえて外してきた、ぱりだかさんの出した答えをなぞってみました。

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まずは現状の26kmでのプラグチェックから

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ありゃ、プラグが抜けない。手でレンチが回りません。ねじ山舐めたか?

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プラグは購入時についていたスプリットファイヤーです。 

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古いモトメンテナンスのFI、キャブのメンテナンス特集で初めて知ったのですが、メインジェットの状態は電極先端の焼けで、パイロットジェットの状態はネジ部の先端の平面の焼けで、ニードル段数は碍子の焼けで見るそうです。

それにのっとってみると、スローがやや濃い、メインジェットもやや濃いかな、ニードル段数はOKと判断しました。( が、スローは薄いはずなので、縁が黒いのは170番のメインジェットの名残でしょう。本当は新品プラグを使わないといけませんな)

ここでプラグを標準のNGKD8EAに交換しておきます。

カッパーグリスを塗ってねじ込んだら手で入りました。ヘッドの雌ねじではなくプラグのねじ山の錆が原因でした。 

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油面はこの辺。キャブは傾斜してるので真ん中で合わせ面-1mmぐらいです。

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メインジェットを160番から155番へ。

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と同時にパイロットスクリューをアイドリングが安定する3.5回転戻しへ。いくらなんでもこれは開けすぎです。本来ならばパイロットジェットを58番から52番くらいに落とせば標準の1.75回転戻しになるんでしょうが圧入なのでこれしか方法がありません。 3.5回転も戻すとパイロットスクリューがかなり露出してしまうので弾性接着剤で緩み防止しときます。

**赤文字部分、間違いでした。このスクリューはパイロットジェットよりもエンジン側にあるので、パイロットジェットで計量したガソリンと空気の混合気自体の量を調整するやつです。空気とガソリンの混合比を調整するエアスクリューと混同してました。(KS2のはパイロットジェットよりもエアクリーナー側にあるから空気量を調整するだけのエアスクリューですね。キャブ横にあるのはたいていエアスクリュー、下にあるのがパイロットスクリューです。)

ですので、ぱりだかさんのパイロットジェット62番装着がたぶん正解です。

つまりパイロットスクリューを2倍開けないとアイドリングしない=アイドリングの混合気が足らない=混合気が薄すぎる=パイロットジェットが小さすぎる、ということですよね。

やっぱりパイロットジェットが圧入じゃないキャブ、例えばXR500のキャブに換えないとだめなのか? 

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コックを開けるたびにガソリンが漏れます。引っ張らなければもれないのでもうしばらく様子見。 

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オド9797.2km。でスタートします。 

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XL500Sってどんなバイク? その2 大型オフロード車には不幸な時代だった当時の日本市場 [80'HONDAXL500SZ PD01]

XL500Sは不幸なバイクです。

当時はまだ現在のように高速道路網が繋がっておらず、1日に1000km走るなんてことは不可能でしたし、荷物を満載して長距離を一気に走るなら速度の出るオンロード車でという時代でした。

現在では絶賛されている、1980年にBMWが出したR80G/Sですら、当時の雑誌のインプレッションでは「大きく重く、オンでもオフでも中途半端なこんなバイク、誰が買うんだ?」という認識でしかなく、(そうです、あの時代、オンロードバイクはゼロヨンを何秒で走るか、最高速はどれだけ出るか、オフロードバイクはジャンプでどれだけ遠くへ飛べるかで甲乙がつけられた時代だったのです)、 ビッグオフに対する認識はまだ「ゲテモノ」でしかなかったのでした。もっともR80G/Sの価格は国産ナナハン2台分でしたから、こんな高価なバイクでオフロード突っこめるのはお金持ちのボンボンくらいだったでしょうが。

それはXL500Sに関しても変わりなく、当時の雑誌記事では「パワーはあるが重すぎてオフロードでは扱いきれない、モトクロスコースを使った混走24時間レースではDT125にも負けるし、カムチェーンは伸びきっちゃうし(まだオートテンショナーじゃなかったので。記事を読んだ時、ちゃんと整備してやれよと突っ込みたいところでした)全くいいとこのないオフロード車」ぐらいのインプレッションしかありません。

今だったら、例えばR1200GSをいきなりモトクロスコースへ持ち込んで「これじゃ重くて走れないからダメなバイクだ」なんて記事書きませんよね。でも当時は大排気量のオフ車でゆったりツーリングしようなんて記事は誰も書かなかったのです。

ちなみにXL500Sの雑誌記事はオークションやネットで検索しても10件ほどしか見つけることはできませんでした。しかもそのすべてが発売された1979年のもの。デビューしたから一応乗ってみました、オフロードへ持ち込んでいじめてみましたみたいな記事ばかりでした。

つまりこの頃のビッグオフの立ち位置は、熟成した2スト250ccにどれだけ迫れるか、というところだったと思います。 

なので、後年別冊モーターサイクリスト誌の「心に残る国産車」という特集に、最高のツーリングモデルだったというXL500Sの記事が登場した時はほんとに嬉しかったなあ。 

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直接のライバルは1976年にすでに発売され海外で好評だったヤマハXT500

ですが、まずは4ストのオフロード市場自体を本気で開拓するために、1978年にXL250Sが発売されました。

当時はオフロード車は2スト、20馬力以上、120㎏弱というのがスタンダードだった時代。(私は当時TS250の9型に乗ってました。)

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(1972年式SL250S:マグネシウムを多用した今でも人気のホンダ初の本格的なオフロードバイク)

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(1975年式XL250:シートは厚く見えるがほとんどエアボックスに場所を取られて内部がえぐられているのでケツが痛くなるのが最大の欠点で不人気でした。今となってはそれも可愛いと思えますが。基本設計が350ccなので重いのがねえ) 

4ストにこだわるホンダの前モデル、SL250SやXL250は主に重量面で大きなハンディを負っていました。(SL:22馬力136㎏、XL:20馬力148㎏、メーカーページより、これらは整備重量だと思われます)

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そんな中、バランサー付きエンジンを積むことでパイプを薄肉化してアンダーループを省略したダイヤモンドフレームで徹底的な軽量化を図り、ロングストロークサス、他社より2インチ大きい23インチの前輪を持ちながら、2ストを凌駕する119㎏(乾燥重量、整備重量128㎏)、20馬力で登場したXL250Sはそりゃもう爆発的に売れたのでした。 それは中古車の流通量を見れば今でも想像できます。特にオートデコンプを装備して軽くなったキックとミラーがバッチリ見えるバランサーの効果、常に30kmを超える驚異的な燃費はツーリング用としても素晴らしいものでした。(TS250も燃費はいいほうだっったけど、DTなんか15kmがやっとでした)

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そして翌1979年にXL500Sが発売されたのですが、爆発的に売れたXL250Sと比べると全く売れずに2回のマイナーチェンジを経て、1981年式を最後にプロリンクサスのXL400Rにバトンを渡しました。実際、私も最初の500Sが家に来るまでは一度も見たことがありません。

ちなみに私のXL500Sは80年式の2型ですが、フレームナンバーから推察するとなんとたったの190台目です。 しかも1980年式なのに初年度登録は1982年です。つまり2年も売れ残っていたわけで。

ホンダの発表によると年間22000台(世界中に、ですが)売る予定だったみたいですが、国内ではなぜ売れなかったのでしょう。

これは1975年に、それまでは125cc以下の小型二輪とそれ以上の大型二輪の二種類に分かれていただけの二輪免許の区分が変わり、400cc(愛知県ではスズキGT380でした)のバイクを使った試験に合格すれば乗れた401cc以上の大型バイクに乗るために、合格率1%弱と言われた750cc(愛知県ではスズキGT750)を使った大型自動二輪免許試験の突破が必要となったからです。

しかもその時点では自動車学校では免許が取れず、試験場で一発勝負で取るしかないという、お上は若者には免許を絶対取らせる気がないよなあという状態だったのです。

しかも250cc以上のバイクにはあの忌まわしき車検が必要です。

車検と言っても今よりも自賠責がべらぼうに高く、大金が必要な時代でした。(この場合は関係ないですが、当時は初年度登録から10年を過ぎると毎年車検を受けなくてはなりませんでした。これのせいでどれだけの旧車が車検を取れずに捨てられたことか。)

さらに、その頃は改造が全く許されず(サスペンションの交換、ハンドルの交換は言うに及ばず、当時は車検証に色の記載があり、塗り替えた場合は記載変更しねければいけないという・・・。)車検毎にド・ノーマルに戻さなければいけないという暗黒時代だったのです。

これはサスペンションを改造したり、マフラーを変えてパワーアップしたりした上にコケてぶっ壊れることが前提のオフロードバイクには致命的でした。 

また、XT500やXL500Sは輸出がメインだったんですが、輸出仕様としては更に高性能なレーサー仕様のTT500やXR500が存在したために、海外でもあまり売れなくなった素のXT500やXL500Sなどの国内市場が更に縮小されるはめになっちゃったという・・・・。

結局排気量を400ccに縮小したXL400Rも車検という壁を破れず、XL250Rシリーズの好調な販売をよそに、XL500Sの血統は国内では一時途絶えてしまったのでした。(FT400、500ってのもありますが、あれはオフロード車とはいえないですね。のちにパリダカールラリーレプリカのXL600ファラオが国内販売されましたが) 

そのうえ、もっと不幸なことが起こります。

XL250SとXL500S、そっくりな見た目から想像できませんが、なんと設計者も違い、ほとんど共通部品もないという義兄弟なのですが、XL500Sのクランクケースの前後エンジンマウント位置がXL250SやロードモデルのCB250RSと共通だったために、いわゆる車検逃れの天ぷらナンバーの違法改造車にエンジンだけ持って行かれてしまったのです。(XL250Sはエンジン上のマウントを500S用に替えればそのまま搭載可能ですが、CB250RSはヘッドのアッパーマウント自体がフレームに干渉するため搭載された500エンジンはヘッドカバーのマウント部分が切り取られてしまいました。こうなるとシリンダーヘッドをまるごと交換しないとエンジンを500Sに戻すことはできません。これはXL400Rのエンジンについても同じです。)

つまり、今見ることのできるXL500Sはそういう危機を乗り越えて生き残った貴重な個体なのです。 

家で3台も死蔵していたのはかえってよかったのかもね。 

当然ですが、車検制度もなく、大型免許も不要で、延々と続くデザートを500ccのフルパワーで全開で走れるアメリカでは、XLやXTを始めとして更にオフロードに特化したXR500やTT500は数多く売れたようです。 

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あ、あと不幸仲間にはこんなのもいましたねえ。スズキのSP370。2ストメーカーだったスズキが初めて作った4スト単気筒車という貴重な立ち位置なのに、日本のオートバイ50年史とかにもなぜか記載漏れしている残念な子です。デコンプもバランサーもなく400ccクラス最軽量(なんと123㎏)とビッグトルクが売りでしたが、これまた車検制度に阻まれて700台ぐらいしか市場に出てないそうです。 

(写真は各メーカーHPより借りてきました) 

続く 


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